국토교통부는 지난해 4월 11일 경기도 광명시 일직동에서 발생한 신안산선 5-2공구 2아치터널 붕괴사고에 대한 건설사고조사위원회(사조위)의 조사 결과와 재발방지 대책을 2일 발표했다. 이 사고로 1명이 사망하고 1명이 부상을 입었으며, 상부 도로인 오리로가 함몰되는 피해가 발생했다.\n\n사조위는 해당 사업과 이해관계가 없는 산·학·연 전문가 12명으로 구성돼 지난해 4월 17일부터 활동을 시작했다.
전체회의 27회, 현장조사 6회, 관계자 청문 4회, 품질시험 등 입체적 조사를 진행했으며, 외부 전문기관과 함께 시추조사와 지반조사를 실시해 정확한 지반 상태를 파악하고 정밀 구조해석을 수행했다.\n\n조사 결과, 이번 사고는 복합적 원인으로 발생한 것으로 나타났다. 설계 단계에서 2아치터널의 핵심 부재인 중앙기둥 설계 시 하중 계산에 오류가 있었다.
실제로는 3m 간격으로 설치되는 기둥을 간격 없이 이어지는 것처럼 잘못 계산해 기둥에 가해지는 하중을 2.5배 작게 적용했다. 이로 인해 중앙기둥의 구조적 안정성이 부족해졌고, 이후 사고구간 지반 내 단층대를 인지하지 못하고 안전관리계획을 제대로 이행하지 않은 시공 부실이 더해져 붕괴에 이르렀다.\n\n(원문의 상세 조사 결과를 재구성)\n설계 및 설계감리 측면에서 설계사는 중앙기둥 설계 과정에서 하중을 2.5배 과소 적용했고, 기둥 길이를 실제 4.72m인데도 설계상 0.335m로 짧게 고려하는 등 명백한 설계오류를 범했다.
설계감리는 이 같은 오류를 걸러내지 못했다. 시공 및 시공감리 측면에서는 시공사가 착공 전 설계도서를 검토했지만 오류를 확인하지 못했고, 2024년 9월 중앙터널 폭을 확대하는 설계변경을 할 때도 동일한 오류를 그대로 유지했다.\n\n시공사는 안전관리계획에 따른 막장관찰 계획과 기준을 지키지 않았다.
터널 굴착 중 지반분야 기술인이 1m마다 막장을 직접 관찰해야 하는데 일부 작업에서 사진 관찰로 대체했으며, 자격 미달인 기술인이 관찰한 사실도 드러났다. 사고구간의 단층대는 지반 강도를 낮추고 중앙기둥에 과도한 추가 하중으로 작용했다.\n\n또한 시공사는 정기안전점검과 자체안전점검을 제대로 실시하지 않았다.
붕괴 전 11일 동안 터널에 대한 정기안전점검을 전혀 하지 않았고, 중앙기둥에 대한 균열관리대장도 작성하지 않았다. 중앙기둥을 부직포로 감싸면서 균열과 변형 등 파괴 전조증상을 확인하지 못했다.
설계도서에 제시된 터널 시공 순서를 변경하면서 구조적 안전성 확인 없이 시공감리 단장 승인만 받아 진행했고, 좌우 터널 굴착 깊이 차이를 20m 이내로 유지해야 하는 기준을 위반해 최대 36m까지 차이가 발생했다.\n\n국토교통부 서울지방국토관리청은 사조위 조사 과정에서 드러난 부실과 부적정 사항을 확인하기 위해 국토안전관리원, 한국도로공사, 민간전문가 등과 함께 특별점검을 올해 2월 실시했다. 그 결과 막장면 관찰자의 기술인 자격 미흡, 암질변화에 따른 암판정 미실시, 정기안전점검 일부 미실시, 시공순서 변경 후 구조적 안전성 확인 미실시 등 건설기술진흥법 위반사항을 적발했다.\n\n또한 건설산업기본법을 위반한 불법 재하도급도 확인됐다.
강관 보강 그라우팅 공사에서 종합건설업자가 전문건설업자에게 다시 하도급할 때 반드시 받아야 할 발주자의 서면 승낙 없이 하도급이 이뤄졌다. 서울지방국토관리청은 각 법령 위반사항에 대해 고발 절차를 신속히 진행하고 벌점·과태료 등 행정처분도 병행할 계획이다.\n\n사조위는 유사사고 예방을 위한 재발방지대책을 제안했다.
터널 공사 시 지반조사를 강화해 설계 단계 시추조사 간격을 현재 100m에서 50m 이내로 촘촘히 조정한다. 시공 시 막장면 관찰자의 자격을 기존 지반공학·지질 관련 전공자에서 토질·지질분야 중급기술자로 상향하고, 관찰 결과는 고급기술자 이상 감리자가 확인하도록 의무화한다.\n\n중앙기둥에 대한 설계와 시공 기준도 강화된다.
설계단계에서 터널 안정성 해석 시 다중 아치 터널의 중앙기둥에 대해 굴착단계를 고려한 3차원 해석을 의무화하고, 시공단계에서는 중앙기둥에 대한 균열조사와 계측관리를 보완한다.
